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Il mese scorso Tufan Erginbilgiç ha sostenuto con forza la decarbonizzazione dell’aviazione. Il capo della Rolls-Royce, tuttavia, metterà fine agli sforzi dell’azienda nel campo della propulsione elettrica e a idrogeno. Erginbilgiç ritiene che il futuro più immediato a basse emissioni di carbonio del settore deriverà dal carburante sostenibile per l’aviazione.
Il costo elevato per produrre una quantità sufficiente di SAF è solo uno degli ostacoli che devono ancora essere superati.
SAF ha senso per un nuovo amministratore delegato che è più interessato ai flussi di cassa che al biossido di carbonio. È ampiamente compatibile con l’attuale tecnologia dei motori, il che riduce i costi di investimento per i produttori. La propulsione elettrica e quella a idrogeno necessitano di un forte sviluppo per avere qualche possibilità di superare le basse densità di energia.
Il SAF rappresenta attualmente una piccola percentuale del carburante globale per l’aviazione, circa lo 0,1% l’anno scorso secondo l’International Air Transport Association. La produzione prevede principalmente la conversione di grassi e oli di scarto. Ciò riduce le emissioni nette di carbonio di circa il 70% rispetto ai combustibili fossili.
Il SAF costa più del doppio. La disponibilità di scorte di mangimi pone limiti alla commercializzazione. I sintetici power-to-liquid sono una soluzione più probabile. Questi “efuel” sono realizzati combinando idrogeno e anidride carbonica.
C’è un problema. Per ottenere un’impronta di carbonio inferiore del 90% per l’e-fuel rispetto al cherosene, anche l’idrogeno deve essere prodotto da fonti rinnovabili. L’anidride carbonica può essere catturata dai processi industriali esistenti o direttamente dall’atmosfera.
La tecnologia è ancora lontana anni dalla commercializzazione. Ma ha il sostegno dell’industria. Rolls-Royce, Boeing e United Airlines sono alcune delle aziende che investono nelle start-up. Uno di questi, OXCCU, ha ottenuto anche finanziamenti dal governo britannico. Le grandi risorse energetiche rinnovabili potrebbero rendere il Regno Unito un importante produttore negli anni a venire.
Ma per abbattere i costi sono necessari grandi investimenti. Attualmente, il SAF costa più del doppio del convenzionale carburante fossile per aerei, pari a 1.500 dollari a tonnellata. I materiali sintetici power-to-liquid oggi costano fino a 5.500 dollari a tonnellata, stima il professor Mohamed Pourkashanian, capo dell’Energy Institute dell’Università di Sheffield.
Secondo lui, entro il 2030 potrebbero rappresentare fino al 40% del totale dei SAF disponibili, che il Regno Unito spera costituirà circa un decimo del carburante totale. Ciò sembra ottimistico, data la scarsa disponibilità attuale di idrogeno verde. L’aspetto positivo è che l’industria sembra impegnata a lungo termine.