Ven. Mar 1st, 2024

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Il mese scorso Tufan Erginbilgiç ha sostenuto con forza la decarbonizzazione dell’aviazione. Il capo della Rolls-Royce, tuttavia, metterà fine agli sforzi dell’azienda nel campo della propulsione elettrica e a idrogeno. Erginbilgiç ritiene che il futuro più immediato a basse emissioni di carbonio del settore deriverà dal carburante sostenibile per l’aviazione.

Il costo elevato per produrre una quantità sufficiente di SAF è solo uno degli ostacoli che devono ancora essere superati.

SAF ha senso per un nuovo amministratore delegato che è più interessato ai flussi di cassa che al biossido di carbonio. È ampiamente compatibile con l’attuale tecnologia dei motori, il che riduce i costi di investimento per i produttori. La propulsione elettrica e quella a idrogeno necessitano di un forte sviluppo per avere qualche possibilità di superare le basse densità di energia.

Grafico a colonne e linee a doppia scala che confronta il mercato globale del carburante per aerei in milioni di tonnellate e dollari per tonnellata con la produzione stimata di carburante sostenibile e il prezzo del carburante

Il SAF rappresenta attualmente una piccola percentuale del carburante globale per l’aviazione, circa lo 0,1% l’anno scorso secondo l’International Air Transport Association. La produzione prevede principalmente la conversione di grassi e oli di scarto. Ciò riduce le emissioni nette di carbonio di circa il 70% rispetto ai combustibili fossili.

Il SAF costa più del doppio. La disponibilità di scorte di mangimi pone limiti alla commercializzazione. I sintetici power-to-liquid sono una soluzione più probabile. Questi “efuel” sono realizzati combinando idrogeno e anidride carbonica.

C’è un problema. Per ottenere un’impronta di carbonio inferiore del 90% per l’e-fuel rispetto al cherosene, anche l’idrogeno deve essere prodotto da fonti rinnovabili. L’anidride carbonica può essere catturata dai processi industriali esistenti o direttamente dall’atmosfera.

La tecnologia è ancora lontana anni dalla commercializzazione. Ma ha il sostegno dell’industria. Rolls-Royce, Boeing e United Airlines sono alcune delle aziende che investono nelle start-up. Uno di questi, OXCCU, ha ottenuto anche finanziamenti dal governo britannico. Le grandi risorse energetiche rinnovabili potrebbero rendere il Regno Unito un importante produttore negli anni a venire.

Istogramma che mostra il prezzo in base al metodo di produzione in migliaia di dollari per tonnellata per vari carburanti per l'aviazione sostenibili

Ma per abbattere i costi sono necessari grandi investimenti. Attualmente, il SAF costa più del doppio del convenzionale carburante fossile per aerei, pari a 1.500 dollari a tonnellata. I materiali sintetici power-to-liquid oggi costano fino a 5.500 dollari a tonnellata, stima il professor Mohamed Pourkashanian, capo dell’Energy Institute dell’Università di Sheffield.

Secondo lui, entro il 2030 potrebbero rappresentare fino al 40% del totale dei SAF disponibili, che il Regno Unito spera costituirà circa un decimo del carburante totale. Ciò sembra ottimistico, data la scarsa disponibilità attuale di idrogeno verde. L’aspetto positivo è che l’industria sembra impegnata a lungo termine.