Emblema del successo economico tedesco del dopoguerra e ora simbolo della lotta europea per la rilevanza industriale, la Volkswagen non ha mai avuto il pieno controllo del proprio destino.
Dalla sua fondazione da parte dei nazisti nel 1937 e il suo ritorno di proprietà tedesca da parte dell’esercito britannico nel 1949 ai ripetuti tentativi di riformare le sue gonfie fabbriche nazionali, il gruppo incline alla crisi è stato intrappolato in un nesso di manager, azionisti, lavoratori e politici.
Ora, mentre la più grande casa automobilistica europea combatte i rivali cinesi più economici e affronta una costosa transizione verso i veicoli elettrici, c’è ancora una volta una battaglia sulla governance dell’azienda, il cui risultato avrà implicazioni di lunga durata per il modello di capitalismo del suo paese d’origine.
“VW è un'azienda unica”, ha affermato un ex membro del consiglio di sorveglianza della casa automobilistica. “Ma è così importante anche per la Germania. Ecco perché ciò che deve essere fatto non viene mai fatto”.
I piani per chiudere almeno tre fabbriche in Germania e tagliare migliaia di dipendenti hanno scosso il paese nel profondo. Daniela Cavallo, capo del potente comitato aziendale della VW, ha definito la sua battaglia con il management “esistenziale” per i 296.000 lavoratori tedeschi del gruppo. Ha promesso una feroce resistenza se la direzione andrà avanti con la chiusura di fabbriche inaudite nel suo paese.
“Il successo economico e la salvaguardia dell’occupazione sono obiettivi aziendali che si collocano allo stesso livello”, ha detto ai lavoratori il mese scorso. “Stiamo assistendo ancora una volta a questa fantasia di trasformare la Volkswagen in un'azienda 'normale'.”
Da Berlino arrivano altri avvertimenti. Un portavoce del governo questa settimana ha affermato che la posizione del cancelliere Olaf Scholz è chiara secondo cui “eventuali decisioni gestionali sbagliate prese in passato non devono andare a scapito dei dipendenti”, invocando la necessità di “mantenere e garantire i posti di lavoro”.
La crisi più grave degli ultimi decenni per VW si estende oltre l’azienda stessa e i suoi lavoratori, scuotendo ulteriormente i pilastri della Germania del dopoguerra. Wirtschaftswundero miracolo economico, proprio mentre il paese sta combattendo la recessione quest’anno.
Con una dozzina di marchi, dalle auto sportive Porsche alle motociclette Ducati fino agli autocarri MAN e Scania, il gruppo con sede nella città industriale di Wolfsburg è riuscito a sostenere alti costi del lavoro e politiche salariali generose diventando uno degli esportatori tedeschi più dinamici.
La transizione verso l’auto elettrica e la forte dipendenza dal mercato cinese, ora altamente competitivo, da cui VW ha a lungo ricavato gran parte delle sue vendite e dei suoi profitti, la stanno ora spingendo a ribaltare tabù vecchi di decenni e a tagliare i costi.
“L’industria automobilistica potrebbe essere la prossima industria siderurgica in Germania se non verranno prese le giuste decisioni”, ha affermato Ingo Speich, responsabile della governance aziendale presso il gestore patrimoniale Deka Investment, uno dei primi 15 azionisti di VW.
La gestione di alcuni stabilimenti tedeschi costa il doppio rispetto alla concorrenza, ha affermato Thomas Schäfer, amministratore delegato del marchio di punta Volkswagen. “Non possiamo continuare come prima”, ha detto.
“Servono costi competitivi”, gli ha fatto eco mercoledì il direttore finanziario del gruppo, Arno Antlitz. “Ciò potrebbe essere vero anche per la Germania come economia. . . È un prerequisito per avanzare con successo verso il futuro.”
La leadership dell'azienda si trova ad affrontare gli stessi ostacoli di governance dei suoi predecessori. Dopo la privatizzazione della Volkswagen nel 1960, il governo della Bassa Sassonia ha mantenuto il 20% dei diritti di voto. Ha il potere di veto sulle decisioni critiche e due seggi nel consiglio di vigilanza composto da 20 membri. Concentrandosi sui posti di lavoro, tende ad essere allineato con i 10 rappresentanti dei dipendenti presenti anche nel consiglio.
Il più grande proprietario delle azioni con diritto di voto della Volkswagen è la famiglia Porsche-Piëch, che detiene il 53% dei diritti di voto, mentre il fondo sovrano del Qatar controlla il 17%. Ciò significa che la maggior parte degli investitori istituzionali possiede azioni senza diritto di voto e ha poca voce in capitolo.
“Quando guardi il [low] rapporto prezzo-utili, è legato al fatto che [VW] ha seri problemi di governance”, ha detto il discorso di Deka.
Questa costante necessità di compromesso ha fatto sì che i precedenti tentativi di ristrutturazione della VW abbiano solo prodotto una tregua, ha affermato un ex dirigente. “La VW è quasi irreformabile”, ha detto. “L’intero sistema – i sindacati, la Bassa Sassonia, le famiglie – è progettato per mantenere lo status quo”.
Il marchio principale VW – dietro il Maggiolino, la Golf e la Polo e che produce la metà delle auto del gruppo – è particolarmente vulnerabile: una quota particolarmente elevata della sua forza lavoro e della sua produzione si trova in Germania, e i suoi modelli per il mercato di massa competono direttamente con i rivali cinesi più economici. .
Come altre case automobilistiche storiche, anche la Volkswagen sta lottando per ridurre i costi delle batterie, un prerequisito per poter lanciare un’auto elettrica con un prezzo inferiore a 20.000 euro.
La produzione del gruppo con il marchio VW è diminuita del 22% in cinque anni a 4,9 milioni di automobili. Nello stesso periodo la quota di mercato dell'intero gruppo in Cina è scesa dal 20% al 14,5%. Dieci anni fa, la Volkswagen incassava 5,2 miliardi di euro all’anno dalle sue joint venture in Cina. Entro il 2023 questa cifra si è dimezzata arrivando a 2,6 miliardi di euro e si prevede che quest’anno diminuirà di un altro 33%.
Era chiaro “anni fa” che VW “avrebbe avuto un problema” con la sua dipendenza dalla Cina, ha detto un ex dirigente.
Schäfer ha dichiarato di puntare a un margine operativo del marchio VW del 6,5% entro il 2026, in parte grazie ai tagli di posti di lavoro, rispetto al 2% nei primi nove mesi dell’anno.
“È come un déjà vu”, ha detto l’ex dirigente della VW, sottolineando che l’ex capo della VW Herbert Diess aveva promesso di raggiungere un margine del 6% quando si sarebbe trasferito a Wolfsburg nel 2015.
Il piano di Diess è stato deragliato dallo scandalo delle frodi nei test sulle emissioni che, pochi mesi dopo il suo arrivo, ha offuscato il rapporto di VW con clienti, regolatori e investitori.
Il Dieselgate ha gravato VW con 33 miliardi di euro di multe e altri pagamenti, con l’ex amministratore delegato Martin Winterkorn comparso in tribunale come imputato quest’estate.
Una conseguenza dello scandalo fu il radicale allontanamento dai motori a combustione. Nel tentativo di porre fine allo scandalo, Diess nel 2016 ha presentato un piano ambizioso per investire in veicoli elettrici e software-defined.
Da allora l’azienda è alle prese con la sua divisione software interna Cariad, fondata nel 2020, che è stata impantanata da bug. Un software mal progettato ha portato a lunghi ritardi nel lancio di modelli come la Q6 e-tron di Audi e la prima Macan completamente elettrica di Porsche. Oliver Blume, succeduto a Diess nel 2022, da allora ha firmato un accordo da 5 miliardi di euro per utilizzare il software della start-up statunitense Rivian.
Quando Porsche ha registrato un forte calo delle vendite in Cina nella prima metà del 2024, il marchio amato dalla famiglia Porsche-Piëch ha sostituito il suo capo cinese.
Ma una persona informata sul pensiero della famiglia ha detto che domande difficili sono state rivolte anche a Blume, amministratore delegato sia della Volkswagen che del suo marchio più redditizio, Porsche. Gli investitori esterni hanno a lungo sollevato dubbi sul suo duplice ruolo in entrambi i gruppi.
Molte persone vicine all’azienda sostengono che l’attenzione di VW all’elettrico non era necessariamente sbagliata: dopo tutto, le vendite nell’UE di veicoli con motore a combustione saranno vietate nel 2035 e l’industria dovrà presto conformarsi a limiti più severi sulle emissioni di anidride carbonica. Nonostante i margini ridotti, il gruppo ha anche una solida posizione di liquidità rispetto a rivali come Stellantis e Volvo Cars.
Il problema, dicono gli addetti ai lavori, è una scarsa gamma di prodotti. L'ID. 3, lanciato nel 2019 come successore completamente elettrico dell’iconica Golf, ha avuto recensioni deludenti. La principale associazione automobilistica tedesca, l'ADAC, ha affermato che il veicolo era “molto costoso”, presentava “un'autonomia mediocre”, “problemi software significativi” e un'interfaccia utente difettosa.
La Volkswagen “stava ancora lottando per adattarsi” alla nuova tecnologia quasi 10 anni dopo averle dato la priorità, ha detto un ex dipendente che ha lavorato con Diess. Ha aggiunto che i veicoli elettrici del gruppo sono “cattive imitazioni dei loro prodotti a combustione interna” e “auto nella media a prezzi elevati”.
In aggiunta alle sue disfunzioni interne, la società ha subito un forte calo della domanda complessiva di veicoli elettrici in Germania dopo che il governo lo scorso dicembre ha improvvisamente interrotto un sussidio fino a 4.500 euro per veicolo per l’acquisto di veicoli elettrici. Nei nove mesi fino a settembre, le vendite di veicoli elettrici sono diminuite del 29%.
“La Germania sta diventando[ . . .]un'isola di dubbi [over EVs]che penso che nel lungo termine non sia positivo per l'industria e sicuramente non sia positivo per il Paese”, ha affermato Martin Sander, che dirige le vendite, il marketing e il post-vendita del settore autovetture della Volkswagen, a margine del Motor Show di Parigi all'inizio di questo mese.
L’azienda ottantasettenne ha superato altre crisi esistenziali. Tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70, il suo unico prodotto, il Maggiolino, divenne tecnicamente obsoleto e i primi tentativi di sostituirlo fallirono. Il gruppo riaccese la crescita nel 1974 grazie a un design radicalmente nuovo dell'italiano Giorgetto Giugiaro: la Golf.
Dopo che le vendite di veicoli crollarono del 14% durante la recessione del 1993, facendo precipitare la VW in una perdita annua di quasi 1 miliardo di euro, VW raggiunse un accordo storico con i lavoratori: una riduzione salariale del 12% in cambio di una maggiore riduzione dell’orario di lavoro. Nel giro di due anni l’azienda ha registrato un aumento della produttività del 30%.
Oggi il gruppo può ancora contare su marchi potenti, un ampio budget per la ricerca e lo sviluppo e un solido bilancio. Ha generato un flusso di cassa netto di 3,3 miliardi di euro nei nove mesi fino a settembre 2024. Si attesta su 34,4 euro di liquidità netta, consentendole di aumentare gli investimenti di 500 milioni di euro a 17,7 miliardi di euro.
La svolta di VW è a portata di mano se l'azienda supera le sue rigidità interne, dicono gli analisti. “L’azienda è nella difficile situazione dei suoi stakeholder, che stanno tirando su fronti opposti in un tiro alla fune”, ha detto l’analista automobilistico veterano Matthias Schmidt.