A 21 anni, Gianluca Rindone ottenne il suo primo lavoro costruendo carrozzerie per le auto Maserati della Fiat insieme a suo padre, un siciliano che era stato attratto dal boom automobilistico di Torino negli anni '70. Pensava che sarebbe stata una carriera permanente, ma dopo tre decenni Rindone è stato licenziato, vittima della decisione della casa automobilistica di sospendere la produzione nel suo ultimo stabilimento torinese.
È improbabile che i figli di Rindone, di 15 e 8 anni, seguano il suo percorso verso la forza lavoro della Fiat, dice.
“Se non c’è lavoro per il padre, come può esserci lavoro per il figlio?” preoccupa il 48enne, che conta sull'aiuto dei suoi genitori in pensione per pagare il mutuo e le bollette. “Quando vedi una fabbrica con quasi 100 anni di storia fermarsi, piange il cuore. Se va Stellantis, il Torino muore. È semplicissimo.”
Il lamento di Rindone è sentito in tutta Europa, mentre l’industria automobilistica del continente – e i suoi 14 milioni di posti di lavoro – si trova ad affrontare una crisi esistenziale, schiacciata tra i costi crescenti dello sviluppo di veicoli più puliti per soddisfare i severi standard sulle emissioni dell’UE e i modelli più economici dei rivali cinesi.
Il proprietario della Fiat Stellantis, che produce anche i marchi Peugeot, Citroën e Jeep, il mese scorso ha messo in guardia sui profitti, mentre Volkswagen, la più grande casa automobilistica europea, sta valutando la possibilità di chiudere gli stabilimenti in Germania per la prima volta nella sua storia.
Un tempo orgoglio della produzione italiana e conosciuta come “Mamma Fiat” per i suoi estesi programmi di welfare dalla culla alla tomba, Fiat è stata incorporata in Stellantis nel 2021, dopo anni di difficoltà.
Il mese scorso l’azienda ha temporaneamente interrotto la produzione di automobili nello storico stabilimento Fiat di Mirafiori a causa della mancanza di domanda da parte dei consumatori per la Fiat 500e, la versione elettrica dell’iconico veicolo che ha democratizzato il possesso di auto italiane negli anni ’60 e ’70. Inizialmente prevista per quattro settimane, la chiusura dell'impianto è stata prorogata almeno fino alla fine di ottobre.
La crisi ha conseguenze politiche di vasta portata per il Primo Ministro italiano Giorgia Meloni, che sta lottando per rilanciare la crescita economica e stabilizzare le fragili finanze pubbliche italiane, così come per l’intera UE.
L’industria automobilistica italiana, inclusa la sua vasta rete di fornitori di componenti, impiega circa 250.000 persone e rappresenta oltre il 5% del prodotto interno lordo. Ma dal 2018 la produzione totale di automobili in Italia si è dimezzata arrivando a 500.000 veicoli.
Venerdì i lavoratori del settore automobilistico del Paese sono scesi a Roma per chiedere a Bruxelles, che ha vietato la vendita di nuove auto con motore a combustione dopo il 2035, di fornire maggiore sostegno finanziario alla transizione verde. I manifestanti vogliono anche che il governo Meloni collabori con Stellantis, l’unica grande casa automobilistica del Paese, per affrontare le sfide del settore e salvare i loro posti di lavoro.
Ma Roma e Stellantis non sono d’accordo su come farlo. La Meloni ha protestato contro la produzione dei modelli Fiat fuori dall'Italia, esacerbando le tensioni.
Il ministro dell'Industria italiano Adolfo Urso ha spinto l'UE a riconsiderare le incombenti restrizioni sulle vendite di motori a combustione, ma l'amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, non è d'accordo sul fatto che questo sia l'approccio giusto.
“Invece di discutere sulle norme, è meglio lavorare sodo per rispettarle nel modo più efficiente”, ha detto ai legislatori italiani in un'audizione parlamentare la scorsa settimana.
Tavares si è anche lamentato degli alti prezzi dell’energia in Italia e della misera spesa di Roma per gli incentivi a sostegno dell’acquisto di veicoli elettrici da parte della classe media – che secondo lui è solo un quinto di quanto hanno speso gli altri paesi europei.
Eppure ha insistito sul fatto che Stellantis fosse impegnata a produrre automobili in Italia, definendo le fabbriche Fiat una “risorsa forte” per l'azienda.
“Amiamo le nostre piante e crediamo che siano la risposta giusta alle sfide che ci attendono in futuro”, ha affermato. “Ecco perché non li vendiamo ai cinesi.”
Tali lusinghe suonano vuote ai lavoratori automobilistici di Torino, dove la Fiat fu fondata nel 1899 e che prosperò durante il boom automobilistico italiano del dopoguerra. «Torino è stata costruita per la Fiat, ma oggi non abbiamo la Fiat. Stellantis è una multinazionale, e lo sappiamo [they] andare dove i costi sono più economici”, ha detto Rindone
La forza lavoro della Fiat a Torino è già in costante calo dalla fine degli anni '90, con la chiusura di altre quattro fabbriche negli ultimi decenni. Mentre Stellantis nega di voler chiudere Mirafiori, molti lavoratori sospettano che l’azienda voglia chiudere tranquillamente l’impianto aspettando che la sua forza lavoro – la cui età media è ora di 57 anni – vada in pensione.
Molti lavoratori hanno già accettato generose offerte di riscatto.
“Siamo l’ultima generazione assunta”, ha detto il lavoratore in cassa integrazione Fabbio Mosesso, 53 anni, entrato in Fiat quasi 36 anni fa. “L’azienda non spende soldi per incentivare l’acquisto di veicoli elettrici, ma per spingere le persone a lasciare il lavoro”.
L'operaio e rappresentante sindacale Giacomo Zulianello, 58 anni, ha accusato Stellantis di “dissanguarci”, aggiungendo che “l'uccisione totale di Mirafiori è troppo anche per Tavares. Ma in realtà Mirafiori è già chiusa».
Michaela San Filippo, 51 anni, operaia di seconda generazione della catena di montaggio Fiat anche lei in congedo, ha detto che lei e i suoi colleghi stavano lottando finanziariamente, saltando anche le spese mediche. “Bisogna rinunciare a tutto ciò che non è necessario”, ha detto. “Tu non vivi; sopravvivi e basta.
Stellantis ha inserito nuove attività a Mirafiori, tra cui un centro di test per batterie per veicoli elettrici, un'unità di recupero e riciclaggio di parti di automobili e una nuova linea di assemblaggio per trasmissioni per la Fiat 500 ibrida, la cui produzione dovrebbe iniziare nel 2026.
Una parte della fabbrica ospita anche un'esposizione di auto Fiat d'epoca. Eppure, in occasione del 125° anniversario della fondazione della Fiat quest'estate, Urso ha espresso angoscia per la diminuzione della produzione della fabbrica.
“La Fiat è Torino”, ha detto il ministro, membro del partito di destra Fratelli d'Italia della Meloni. “Era il più grande stabilimento industriale d’Europa e non possiamo accettare che diventi un semplice museo industriale”.
Non tutti sono pessimisti. Stefano Lo Russo, sindaco di Torino, ha affermato che la città sta attraversando una trasformazione non dissimile dall'epoca in cui le auto sostituivano le carrozze trainate da cavalli.
“Quando siamo passati dai cavalli alle auto, abbiamo smesso di avere una filiera dei cavalli in città e abbiamo iniziato ad avere meccanici di motori”, ha detto Lo Russo. “È stato un progresso. Le nuove tecnologie significano cambiamento”.
Ha detto che la storia dell'industria automobilistica di Torino e le sue facoltà di ingegneria stanno sostenendo una nuova e vivace industria aerospaziale, sostenuta dalle attività della francese Thales e del campione italiano della difesa Leonardo.
“La vera vocazione della città non è solo automobilistica: Torino è la città dell’ingegneria e della manifattura”, ha detto Lo Russo. “Possiamo lavorare su automobili, satelliti, aeroplani. Più che una città di automobili, è una città di ingegneri”.
David Avino, ex ufficiale militare italiano e ingegnere informatico, ha scelto Torino per lanciare la sua impresa spaziale Argotech nel 2008, offrendo servizi spaziali e addestramento degli astronauti oltre a realizzare piccoli satelliti. Con circa 170 dipendenti in città, Argotech sta reclutando attivamente, anche se Avino ha affermato che il settore spaziale ha bisogno di almeno un altro decennio per crescere su larga scala.
“Se tutti continuano a investire. . . entrerà in vigore tra 10 o 15 anni. Ma è importante iniziare”, ha detto.
Andrea Giordano, 36 anni, è entrato in Argotech dopo che il suo precedente datore di lavoro, un'azienda leader nella componentistica per automobili, ha licenziato la forza lavoro torinese all'inizio di quest'anno.
“La mia speranza è che, come il boom automobilistico degli anni '70, questa città avrà il boom aerospaziale”, ha detto Giordano, un magazziniere. “Nel frattempo sarà dura. Dovremo stringere la cinghia”.