Negli anni ’20 Henry Ford creò piantagioni di gomma in Amazzonia, un’acciaieria nel Michigan e miniere di carbone negli Stati Uniti per rifornire il suo crescente impero automobilistico. Un secolo dopo, i gruppi automobilistici stanno nuovamente cercando di assumere un maggiore controllo delle loro catene di approvvigionamento di materie prime nella corsa per elettrificare la flotta automobilistica globale.

La domanda di auto elettriche sta decollando, ma il collo di bottiglia delle materie prime per batterie come litio, nichel e cobalto minaccia di schiacciare i freni al loro lancio, un problema che potrebbe portare alla chiusura delle fabbriche e alle case automobilistiche con multe da miliardi di dollari per la scomparsa obiettivi di emissione.

“Siamo assolutamente convinti che questa sia una gara, un gioco a somma zero e che le risorse siano un limite finito”, ha detto Tanya Skilton, direttore degli acquisti per i materiali critici per i veicoli elettrici presso la General Motors. Vertice minerario di FT lo scorso mese.

L’Agenzia internazionale per l’energia prevede che l’aumento della domanda di batterie per veicoli elettrici richiederà 50 nuovi progetti al litio, 60 miniere di nichel e 17 sviluppi di cobalto entro il 2030, una sfida enorme per un settore che in genere impiega 15 anni o più per sviluppare un progetto.

La minaccia per le case automobilistiche ha portato a un cambiamento di atteggiamento nei confronti del settore minerario e alla consapevolezza che l’industria automobilistica non può più avvicinarsi all’approvvigionamento di materie prime come approvvigionamento pronto all’uso.

Mercedes-Benz è tra le case automobilistiche ad aver firmato accordi di prelievo – promette di acquistare prodotti futuri che aiutino i fornitori a raccogliere finanziamenti – con i minatori e ha iniziato a lavorare sui propri impianti di lavorazione.

“Se me lo avessi chiesto cinque anni fa, avrei detto che questo era il lavoro dei mercati delle materie prime”, ha affermato l’amministratore delegato del gruppo tedesco Ola Källenius, aggiungendo che ora “ha senso” concludere accordi diretti a causa dell’imminente stretta.

“Se fai i calcoli di ciò di cui avremmo bisogno alla fine del decennio e vedi dove siamo ora, è un fattore di X in termini di ridimensionamento”, ha affermato. “Il problema non è che non c’è abbastanza litio su questo pianeta, c’è. “Ma ha bisogno di essere estratto e deve essere perfezionato e seguire tutti i passaggi”.

Skilton prevede che l’industria sarà divisa in vincitori e vinti in base a quali aziende avranno i minerali per realizzare i loro “sogni elettrizzati”.

Il cambiamento segna l’inversione di una pratica vecchia di decenni in base alla quale le case automobilistiche gestiscono i loro fornitori diretti, che a loro volta lavorano con fornitori di secondo livello, e così via lungo la catena, con ogni azienda che tratta solo con l’azienda che li alimenta direttamente. Nella catena di approvvigionamento dei veicoli elettrici, produttori di batterie, produttori di catodi e trasformatori di minerali si trovano tra le compagnie automobilistiche e i minatori.

Ora le case automobilistiche stanno scendendo lungo la catena fino alle miniere stesse, sia per garantire forniture a basso costo sia per garantire il rispetto degli standard etici ed emissioni. Stellantis, proprietario dei marchi Peugeot e Fiat, e GM sono tra coloro che hanno investito in società minerarie in fase iniziale nel tentativo di assicurarsi risorse.

“Le case automobilistiche si sono rese conto di questo”, ha affermato Doug Johnson-Poensgen, amministratore delegato di Circulor, un gruppo tecnologico che utilizza un database distribuito per tracciare parti e materiale attraverso la catena di approvvigionamento. “Ecco perché un buon numero di gruppi automobilistici hanno accordi di fornitura diretta”.

Le società cinesi di veicoli elettrici perseguono questa strategia da tempo. BYD, il più grande produttore mondiale di veicoli elettrici, ha cercato di garantire l’accesso alle miniere di litio in Africa e Cile. Il mese scorso, il più grande produttore di batterie al mondo, CATL, ha accettato di acquistare una quota di quasi il 25% nel produttore di cobalto CMOC per circa 3,7 miliardi di dollari.

Tesla è stata la casa automobilistica occidentale più aggressiva nel segnalare che sarà direttamente coinvolta nell’estrazione e nella lavorazione di materie prime critiche quando la catena di approvvigionamento non sarà in grado di soddisfare le sue esigenze.

La società ha tenuto colloqui con Glencore sull’acquisizione di una partecipazione nel gruppo di materie prime svizzere, sebbene l’amministratore delegato di Tesla Elon Musk abbia negato che la sua azienda avesse contemplato una mossa del genere. Due persone che hanno familiarità con il pensiero di Musk hanno affermato che avrebbe preferito che la casa automobilistica sviluppasse capacità interne, non gli piaceva cedere capitali senza avere il controllo operativo ed era preoccupato per il controllo accresciuto che un progetto minerario sostenuto da Tesla avrebbe dovuto affrontare.

Musk ha detto al MagicTech Futuro dell’auto Vertice di quest’anno che la società investirebbe nelle miniere solo se “pensiamo di poter cambiare in modo significativo la traiettoria di quella compagnia mineraria”.

Tesla sta portando avanti i piani per costruire una raffineria di litio sulla costa del Golfo del Texas con attrezzature che arriveranno l’anno prossimo, secondo una persona che ha familiarità con il progetto.

Parte della materia prima per la raffineria avrebbe dovuto provenire dal progetto di Piedmont Lithium nella Carolina del Nord, ma il gruppo minerario australiano ha ritardato la consegna a tempo indeterminato l’anno scorso dopo essere rimasto indietro con le domande di autorizzazione. Ciò riflette un lamento più ampio tra i dirigenti minerari che affermano che il permesso è diventato più difficile, spingendo i tempi di sviluppo delle miniere da cinque a sette anni di pochi decenni fa a ben oltre 10 anni.

Il litio è particolarmente problematico. I prezzi sono aumentati di nove volte in meno di due anni a $ 74.500 per tonnellata di materiale per batterie. Il settore è ancora in fase di maturazione e manca di esperienza per aumentare rapidamente la produzione.

Per soddisfare il previsto aumento della domanda di veicoli elettrici, l’industria del litio si affida a società minerarie in fase iniziale, spesso con tecnologie non collaudate, per fornire ogni singola tonnellata di fornitura promessa.

Skilton di GM ha affermato che i nuovi entranti potrebbero sbloccare risorse prima o in modi più puliti. Ma ha riconosciuto il rischio “che le tonnellate si presentino in una scala temporale diversa da quella che vogliamo”.

Eric Norris, presidente del litio presso il produttore più quotato al mondo e fornitore chiave di Tesla, Albemarle, ha affermato che garantire quantità sufficienti di hard rock contenente il metallo per alimentare la raffineria di litio sarebbe la sfida chiave per l’azienda di Musk, che mira a vendere 20 milioni di elettricità veicoli all’anno entro il 2030.

“La linea di fondo è che hanno bisogno di risorse per eseguire la loro strategia”, ha detto. “Potrebbero avere qualche affare qua e là, ma ammonteranno a una piccola frazione di quelle che sono le loro aspirazioni di crescita. Penso che abbiano bisogno dell’industria e delle aziende con accesso a queste grandi risorse di livello mondiale per guidare la loro agenda”.

I grandi gruppi minerari divergono in modo significativo dagli sviluppatori in fase iniziale sulla necessità di andare oltre il modello tradizionale di accordi di prelievo per avere la fornitura consegnata quando necessario.

“Dobbiamo raccogliere molti soldi”, ha affermato Keith Phillips, amministratore delegato di Piedmont Lithium, aggiungendo che sono stati necessari 600 milioni di dollari per una raffineria di litio nel Tennessee e circa 1 miliardo di dollari per una miniera e una raffineria proposte nella Carolina del Nord. “Il modo migliore per noi di farlo e per le aziende automobilistiche e di batterie per garantire la loro fornitura è di co-investire con noi”.

Al contrario, Norris ha affermato che Albemarle ha generato “un flusso di cassa significativo” per finanziare la crescita futura e non aveva bisogno di fondi dalle case automobilistiche. Esplorerebbe gli investimenti di un’azienda automobilistica solo se ci fossero vantaggi strategici come aiutarla a innovare più rapidamente, sviluppare nuovi prodotti o espandere la sua attività di riciclaggio, ha aggiunto.

Un dirigente di un altro grande produttore di metalli per batterie ha anche affermato che “non abbiamo bisogno di una casa automobilistica che ci tenga per mano” per qualsiasi risorsa che volesse sviluppare.

Gli interessi delle aziende minerarie e automobilistiche sono fondamentalmente ai ferri corti: i minatori vogliono i prezzi più alti che derivano da un’offerta limitata e le case automobilistiche vogliono prezzi bassi con ampia disponibilità. Più in pratica, l’orizzonte di investimento pluridecennale per l’industria mineraria è ben lontano dai cicli più brevi su cui operano le case automobilistiche.

Henk de Hoop, amministratore delegato della società di consulenza sui metalli per batterie SFA, ha affermato che la motivazione per una società automobilistica di prendere una partecipazione in un grande minatore non è chiara. “Se investi in un Rio Tinto o in un Anglo American, allora è un rapporto di azionista regolamentato, quindi non ti dà diritto al 20% del nichel o di altri metalli”, ha detto.

Invece del modello conglomerato purosangue della Ford un secolo fa, secondo de Hoop, le strategie delle case automobilistiche le avvicinano a comportarsi in qualche modo come una banca o una società commerciale giapponese.

“Si comportano in modo molto più simile a fornitori di capitale alternativi per accelerare progetti ritenuti troppo rischiosi dai finanziatori tradizionali, ottenendo al contempo la sicurezza dell’approvvigionamento come compensazione”, ha affermato.