I fan di Tesla con sede negli Stati Uniti non sono mai a corto di scuse per il compiacimento, ma questa settimana gli è stata data una pesca con l’ultima edizione dell’indice Cars.com American-Made.

Lo studio, che classifica l’americanità dei veicoli in base a criteri come il luogo di assemblaggio, l’origine dei componenti e la forza lavoro di produzione, ha posizionato tutti quattro modelli Tesla tra i primi 20, con la Model Y e la Model 3 nei due alloggiamenti superiori. Annegata dalle urla di Teslaholics, tuttavia, è stata la colonizzazione del tutto più sfacciata da parte della Honda (una volta incluso il marchio Acura) di un imbattibile sette dei primi 20 posti.

Per gli stretti seguaci della strategia di offshoring a lungo termine di Honda – e per quelli di altri grandi produttori giapponesi – questa non è stata una sorpresa. Ma fornisce un tempestivo promemoria, forse, del motivo per cui l’attuale prezzo storico dello yen – che ora oscilla intorno al minimo di 24 anni – non sta producendo gli effetti che molti investitori potrebbero aspettarsi.

Storicamente, c’è stata una buona ragione per cui i trader di Tokyo hanno soprannominato il tasso di cambio dollaro-yen “il padrone dei pagamenti”: la redditività e la competitività di gran parte del Giappone aziendale aveva una volta un’elevata sensibilità al suo livello e la performance dei mercati azionari ha avuto un alta correlazione con le sue oscillazioni.

Alcuni aspetti dell’influenza del pagatore sono cambiati nel tempo, ma la sua capacità complessiva di dare il tono al mercato azionario giapponese non è mai stata percepita come qualcosa che sarebbe svanito dall’oggi al domani. Per la maggior parte del periodo dalla crisi finanziaria globale del 2008, gli spasmi prolungati della debolezza dello yen hanno costantemente spinto le azioni al rialzo, nella logica che questo è positivo per le esportazioni, e le esportazioni sono il luogo in cui vengono realizzati i profitti delle società giapponesi.

Ma quel legame, dice Shrikant Kale, analista quantitativo di Jefferies, sembra decisamente interrotto e la sensibilità del mercato giapponese allo yen è fortemente diminuita. Durante il periodo tra il 2012 e il 2015, quando lo yen è sceso in modo più drammatico, l’indice MSCI Japan ha avuto una correlazione costantemente elevata di circa 0,7 con il tasso di cambio dollaro-yen.

La diretta traduzione della debolezza dello yen in un diffuso aumento degli utili è stata, in realtà, irregolare, ma la narrativa generale (intorno alle riforme e allo stimolo dell’Abenomics) ha spinto le azioni al rialzo: lo yen è sceso di quasi il 60% in quel periodo e l’MSCI Japan è salito del 128% cent.

Ma la correlazione ha iniziato a scivolare nel 2019 e da allora è precipitata in modo più grave. Ora si trova, dice Kale, a soli 0,14. Settori come quello automobilistico, assicurativo, hardware tecnologico e beni di consumo durevoli, che erano chiari beneficiari della debolezza dello yen in quella prima fase di svalutazione dello yen, questa volta non ne traggono vantaggio.

Altri analisti sono giunti alla stessa conclusione attraverso percorsi diversi. Ad esempio, quando l’intermediazione CLSA ha esaminato i prezzi delle azioni delle società che avevano dichiarato il più alto impatto positivo sui profitti operativi di un movimento al ribasso dello yen, non hanno mostrato quasi alcuna correlazione con la valuta negli ultimi tre mesi, durante i quali il lo yen è sceso di quasi il 10%.

La causa di questo guasto, sostengono molti analisti, è illustrata dalla profonda americanità delle auto vendute da Honda negli Stati Uniti. Il rapporto tra i rapporti di produzione all’estero dei produttori giapponesi è in aumento da tre decenni e ora si è stabilizzato al 22,4%, desensibilizzando quelle aziende a grandi mosse in dollari e yen.

I sondaggi del governo suggeriscono che, per le case automobilistiche e le loro catene di approvvigionamento, tale rapporto è dovuto a un’altra fase di aumento. Queste decisioni di delocalizzazione non vengono prese, come avrebbero potuto essere in passato, per inseguire costi di manodopera inferiori, ma perché parti sempre più grandi del Giappone aziendale stanno decidendo di costruire i propri prodotti più vicino ai propri clienti. Questo è strutturale e, con ogni probabilità, irreversibile. Così come l’influenza in diminuzione del pagatore.