Ciao, questo è Kenji.

Sono appena tornato a Hong Kong martedì sera da oltre due settimane di reportage in Europa, incluso il World Economic Forum di Davos, in Svizzera. Il giorno prima della mia partenza, è arrivata la notizia che Renault e Nissan avevano finalmente raggiunto un accordo per riconfigurare la loro relazione di oltre 20 anni.

Quando l’alleanza franco-giapponese è stata forgiata nel 1999, la forza trainante dietro la maggior parte degli accordi automobilistici globali era la dimensione. Stava crescendo la pressione sulle case automobilistiche per raggiungere una certa scala: l’idea che un’azienda avesse bisogno di produrre almeno 4 milioni di veicoli all’anno solo per sopravvivere era ampiamente accettata, almeno tra i vertici del settore.

L’alleanza a guida francese era un tipico legame transfrontaliero di quel tempo, e arrivò appena un anno dopo l’acquisizione di Chrysler da parte di Daimler-Benz che provocò onde d’urto in tutto il settore.

Ma nell’ultimo quarto di secolo abbiamo visto che più grande non è necessariamente migliore. La Chrysler è stata successivamente scorporata, mentre le case automobilistiche che hanno scelto di seguire la propria strada senza entrare a far parte del “club dei 4 milioni”, come la Honda, non solo sono sopravvissute, ma hanno prosperato.

Ora il considerazione chiave è tecnologia, poiché la concorrenza si sposta sui veicoli elettrici e sulle funzionalità basate sul software. Di conseguenza, le case automobilistiche stanno corteggiando attori al di fuori dell’industria automobilistica tradizionale per scatenare la prossima generazione di crescita.

Le offerte motivate dalla tecnologia sembrano più convincenti di quelle basate sulla ricerca del volume, ma vediamo se questa nuova tendenza resiste alla prova della storia.

Cambio di marcia

L’industria automobilistica giapponese si sta svegliando per le nuove sfide tecnologiche che attendono.

Solo pochi giorni prima che la Renault accettasse di ridurre la sua partecipazione in Nissan al 15%, pareggiando le quote delle due società l’una nell’altra, la Toyota ha fatto la propria annuncio a sorpresa.

Il CEO Akio Toyoda ha annunciato che si dimetterà ad aprile e consegnerà le redini a Koji Sato, un ingegnere veterano coinvolto in alcune delle auto più popolari di Toyota, tra cui la Prius, scrive Sayumi Take dal Nikkei asiatico. A differenza di Nissan, Toyota è stata un leader costante tra le case automobilistiche globali. Ma anche questo titano della produzione automobilistica sta ora cercando un cambiamento mentre affronta sfidanti emergenti come Tesla, un’azienda che esiste da meno di due decenni.

Lo stesso Toyoda ha riconosciuto che l’azienda aveva bisogno di evolversi quando ha detto: “Una casa automobilistica è tutto ciò che sono, e lo vedo come il mio limite”.

Nella stessa settimana, la casa automobilistica cinese BYD ha fatto la storia quando è iniziata vendita di veicoli elettrici in Giappone. Era difficile immaginare solo pochi anni fa che le auto di marca cinese avrebbero gareggiato contro i re automobilistici giapponesi sul loro territorio. Sebbene sia troppo presto per dire se i consumatori locali abbracceranno BYD, il cambiamento tettonico nel settore sembra irreversibile.

La spesa di Samsung

Samsung Electronics ha sfidato la crescente pressione per frenare la spesa in nuovi impianti di produzione di chip nonostante l’utile operativo trimestrale del più grande produttore di chip di memoria al mondo sia sceso al minimo di otto anni, scrive il MagicTech Canzone Jung-a e Christian Davis.

Il settore sta lottando con una crisi di eccesso di offerta mentre i clienti si ritirano a causa dell’elevata inflazione e dell’aumento dei tassi di interesse. Ma il colosso sudcoreano si attiene alla sua strategia di investire in una recessione per ampliare il proprio vantaggio sui rivali.

L’utile operativo nella sua divisione di semiconduttori è sceso a 270 miliardi di vittorie (221 milioni di dollari) nel quarto trimestre da 8,83 miliardi di vittorie dell’anno precedente. Ma Samsung ha affermato che la sua spesa quest’anno sarebbe stata simile a quella dell’anno scorso, intorno a Won53.1tn, poiché prevedeva una ripresa della domanda nel secondo semestre.

Le azioni Samsung sono scese del 3,6% martedì poiché gli investitori che speravano in un taglio della produzione più forte sono rimasti delusi. Gli analisti avvertono che Samsung si sta dirigendo verso enormi perdite nella sua divisione chip nella prima metà di quest’anno.

Al contrario, il collega produttore di chip sudcoreano SK Hynix ha annunciato l’intenzione di tagliare le spese in conto capitale di quest’anno del 50%. SK Hynix ha dichiarato mercoledì di aver subito una perdita operativa di 1,7 trilioni di vittorie nei tre mesi fino a dicembre 2022, con un calo delle vendite del 38% a 7,7 miliardi di vittorie.

Diventare schizzinosi

Una serie di aumenti dei tassi da parte della Federal Reserve statunitense dallo scorso marzo, seguiti da mosse simili da parte di altre importanti banche centrali, ha cambiato il panorama delle società tecnologiche quotate in tutto il mondo, e quelle asiatiche non fanno eccezione. La crescita da sola non basta più. Gli investitori stanno iniziando a chiedere profitti, o almeno progressi in quella direzione.

Nel sud-est asiatico, gli investitori azionari sono stati premiare le aziende che sembrano soddisfare questo nuovo criterio, e punendo quelli che non lo fanno, Nikkei Asia Dylan Lo e Tsubasa Suruga rapporto da Singapore.

La piattaforma tecnologica di Singapore Grab è tra i recenti vincitori, sebbene sia ancora ben al di sotto del suo prezzo di IPO. L’app di consegna di cibo indiano Zomato, il primo unicorno del paese a diventare pubblico, rimane lento.

Anche le start-up non quotate hanno dovuto affrontare un controllo più severo da parte degli investitori. Raccolta fondi da parte di start-up del sud-est asiatico attraverso equity e debito ridotto del 31%. l’anno scorso, dopo un 2021 eccezionale. Secondo DealStreetAsia, che ha compilato i dati, gli investitori sono ora alla ricerca sia della crescita che del flusso di cassa libero allo stesso tempo.

Un volto nuovo alla Foxconn

Foxconn, il più grande assemblatore di iPhone al mondo, ha realizzato un annuncio personale a sorpresa, nominando il veterano dell’industria automobilistica giapponese Jun Seki come chief strategy officer del suo braccio di veicoli elettrici, scrive Nikkei Asia’s Lauli Li.

Il 61enne Seki è stato vice chief operating officer di Nissan prima di entrare a far parte di Nidec, il più grande produttore mondiale di motori elettrici. Ha servito come amministratore delegato della società fino allo scorso anno, quando si è dimesso dopo essere stato retrocesso e criticato apertamente dal presidente fondatore e schietto di Nidec, Shigenobu Nagamori, per “sottoperformare”.

Ora Seki si sta riavviando la sua carriera nell’industria automobilistica a Foxconn, che prevede di aumentare le entrate del suo segmento EV a 1 trilione di dollari taiwanesi ($ 32,7 miliardi) entro il 2025, al fine di ridurre la sua dipendenza dal business degli smartphone.

Una domanda sarà come si svolgerà la nuova relazione di Seki con Nagamori, dato che Nidec è emerso come uno degli stretti alleati di Foxconn nella sua spinta EV.

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