Tesla non è più il principale produttore di veicoli elettrici al mondo: il calo delle vendite dello scorso anno, reso noto venerdì, l'ha lasciata in secondo piano rispetto alla cinese BYD. Ma le automobili non sono l’unico territorio che la compagnia di Elon Musk sta tentando di presidiare. Per le batterie di grandi dimensioni, Tesla potrebbe essere in grado di combattere più duramente.
I produttori cinesi di batterie hanno un grande vantaggio: i loro prodotti diventano ogni anno più economici. Ciò li ha aiutati a superare la concorrenza nella fornitura di fonti di energia per i veicoli elettrici: il paese produce il 75% delle batterie agli ioni di litio del mondo. Poi ci sono le enormi batterie ricaricabili utilizzate dalle reti elettriche. Anche i giganti cinesi come CATL hanno fatto breccia lì, ma la loro posizione non è inattaccabile.
I sistemi di accumulo dell’energia stanno diventando una parte fondamentale dell’implementazione delle energie rinnovabili man mano che cresce l’adozione del solare e dell’eolico. Immagazzinano l’elettricità quando c’è energia in eccesso nelle giornate soleggiate o ventose e le reti dipendono sempre più da tali batterie per stabilizzare la frequenza.
Questi sistemi rappresentavano un’attività di nicchia per i produttori globali di batterie, che ricavavano i margini più consistenti dalla produzione di veicoli. Ma i servizi pubblici e i data center hanno implementato lo stoccaggio dell’energia come infrastruttura principale. CATL, BYD ed Eve Energy sono stati i maggiori beneficiari di questo cambiamento, così come system integrator come Sungrow e Huawei.
CATL rappresenta oggi quasi il 40% del mercato globale. In Europa, secondo i dati di Wood Mackenzie, la quota dei gruppi cinesi è cresciuta particolarmente rapidamente nel 2024, registrando un aumento di due terzi su base annua. Sungrow sta guidando l'espansione, più che raddoppiando la sua quota di mercato al 21%.
Tuttavia gli Stati Uniti, la più grande base di clienti dopo la Cina per capacità installata, hanno rappresentato un’eccezione. Tesla domina lì con una quota del 39%, nonostante i rivali cinesi abbiano un significativo vantaggio in termini di prezzi.
La ragione di questo eccezionalismo americano è che per le reti l’hardware non rappresenta il pacchetto completo. Tesla vende un prodotto che raggruppa kit, software, integrazione di rete e servizio a lungo termine in un'unica offerta. Gli operatori di rete non possono correre rischi: sono fornitori di infrastrutture critiche e hanno una durata di vita di circa 20 anni. Ciò rende le garanzie e la responsabilità più importanti delle differenze incrementali nei costi delle celle della batteria.
L’attuale apertura dell’Europa alle batterie cinesi potrebbe rivelarsi temporanea per gli stessi motivi. Man mano che i progetti di stoccaggio crescono su scala e le batterie diventano sempre più integrate, i prezzi potrebbero diventare meno importanti delle capacità di integrazione e della reputazione del fornitore. Senza dubbio i produttori cinesi si concentreranno anche su garanzie e integrazione, ma il rischio politico va contro di loro.
Per ora, i produttori cinesi hanno ancora una significativa possibilità di guadagnare terreno. Stanno migliorando rapidamente la tecnologia e beneficiano della scalabilità. Ma laddove gli acquirenti di auto elettriche sembrano sempre più disposti ad andare in Cina, sfortunatamente per Tesla, il gigantesco mercato delle batterie potrebbe seguire un percorso diverso.