Acquista un panino in Germania e ci sono buone probabilità che sia stato prodotto con la farina di GoodMills, i cui impianti di lavorazione del grano punteggiano le rive del fiume Reno. Ora il gruppo è a pochi giorni dal limitare la produzione poiché la calda ondata di caldo estivo prosciuga il principale corso d’acqua commerciale d’Europa.

“In alcune località i nostri magazzini sono pieni fino al 90%”, ha affermato Roman Möbus, responsabile della logistica dell’azienda, aggiungendo che i siti sarebbero chiusi se non fosse stato possibile spostare presto i propri prodotti a un prezzo ragionevole.

Le preoccupazioni di Möbus sono aumentate quando i livelli dell’acqua sul Reno sono scesi a nuovi minimi, dopo che un’estate soffocante è seguita a una primavera arida e un inverno insolitamente secco. Al punto di misurazione di Kaub, 40 miglia a ovest di Francoforte, il livello dell’acqua è sceso a 47 cm questa settimana, ben al di sotto degli 80 cm richiesti per il passaggio sicuro delle chiatte a pieno carico.

Di conseguenza, le navi portacontainer stanno trasportando una frazione del loro carico abituale per ridurre il pescaggio, portando a costi di trasporto più elevati e gravi ritardi nelle consegne, proprio mentre la Germania sta affrontando l’inflazione vertiginosa e le crisi della catena di approvvigionamento.

“Il basso livello dell’acqua ridurrà ulteriormente la capacità nelle vie navigabili interne già altamente utilizzate”, ha avvertito il gruppo di lobby d’affari BDI.

Gli analisti affermano che i livelli dell’acqua potrebbero avere un impatto ancora maggiore rispetto all’ultima grave siccità nel 2018, quando il trasporto merci è stato bloccato, limitando la produzione di prodotti chimici e siderurgici e spazzando via miliardi dal prodotto interno lordo del paese.

“[Four years ago] la spedizione è stata interrotta per circa sette settimane da metà ottobre. . . Questa volta i problemi potrebbero durare molto più a lungo poiché sono iniziati in piena estate”, ha affermato l’economista della Deutsche Bank Marc Schattenberg, osservando che anche il contesto economico questa volta era peggiore.

Möbus ha evidenziato una serie di fattori, dai nuovi supplementi ai costi energetici più elevati e alla carenza di navi, che insieme hanno lasciato alle aziende poco spazio di manovra.

Contargo, che appalta chiatte per il trasporto di merci sul Reno, ha affermato di aver imposto un supplemento di 775 euro per container da 40 piedi spedito, circa il triplo dei costi normali.

“Suo . . . molto difficile spiegare a qualcuno che prenota un container da Hong Kong a Francoforte che sul Reno c’è poca acqua”, ha affermato l’amministratore delegato Marcel Hulsker, che gestisce chiatte sul fiume da 30 anni.

Oltre all’assenza di pioggia, i colli di bottiglia avevano “tutto a che fare con la guerra” in Ucraina, ha aggiunto. Le barche erano state ridistribuite per trasportare il grano attraverso il fiume Danubio in mezzo a un blocco dei porti del Mar Nero che solo ora era stato provvisoriamente revocato. Altre navi sono state pagate importi esorbitanti per il trasporto di carbone, poiché la Germania si è affrettata a ridurre la sua dipendenza dall’energia russa aumentando la capacità delle centrali elettriche a carbone.

Hulsker ha detto che la sua azienda normalmente pagava fino a 3.500 euro per una chiatta con container. “Ora altri pagano fino a 10.000 euro per il trasporto del carbone”, ha aggiunto.

Secondo due persone che hanno familiarità con gli attuali meccanismi di tariffazione, i gruppi energetici stavano persino pagando le compagnie di navigazione per fare viaggi di andata e ritorno a vuoto verso i porti di Anversa, Rotterdam e Gand.

La Deutsche Transport-Genossenschaft (DTG), che gestisce circa 100 navi sul Reno, “riceve richieste ogni giorno” per le spedizioni di carbone, secondo l’amministratore delegato Roberto Spranzi. Ha anche sottolineato che molte navi adatte erano state svendute perché l’industria carboniera tedesca era stata gestita in declino prima dello scoppio della guerra.

La Germania ora non aveva altra scelta che importare carbone attraverso il Reno, una fiducia che Schattenberg della Deutsche Bank ha avvertito che “potrebbe diventare un tallone d’Achille” per la più grande economia europea.

La società di servizi pubblici Uniper ha già avvertito che potrebbe dover ridurre la produzione del suo stabilimento di Staudinger sulle rive del Meno, un affluente del Reno, a causa delle limitate forniture di carbone.

Tuttavia, il capo dell’agenzia governativa che sovrintende alle forniture ha insistito sul fatto che le centrali a carbone del paese avevano scorte sufficienti, per ora. “Gli attuali problemi sul Reno sono temporanei”, ha affermato Klaus Müller, capo dell’Agenzia federale delle reti. “Si risolveranno da soli man mano che ci avvicineremo all’inverno”.

Un altro problema per l’industria è che le acque del Reno sono insolitamente calde. Gli analisti di Moody’s hanno notato questa settimana che la temperatura dell’acqua vicino all’impianto chimico di Ludwigshafen di BASF, a sud di Francoforte, era di appena 2°C al di sotto della soglia impostata per limitare lo scarico dell’acqua di raffreddamento nei fiumi. La Francia ha già modificato le sue regole per consentire alle sue centrali nucleari di depositare acqua più calda nei suoi corsi d’acqua.

Per ora, BASF e il produttore siderurgico ThyssenKrupp, i più grandi gruppi industriali che dipendono fortemente dal trasporto sul Reno, affermano che la loro produzione non è stata influenzata dai bassi livelli dell’acqua, in parte a causa di una maggiore dipendenza dal trasporto merci su rotaia e degli investimenti in barche moderne.

Il livello dell’acqua a Kaub è ancora ben al di sopra del minimo di 25 cm registrato nel 2018 e per questo mese sono previste piogge. Ma BASF ha avvertito che “non può escludere del tutto riduzioni dei tassi di produzione nei singoli stabilimenti nelle prossime settimane”.

Tuttavia, con i costi che fluttuano selvaggiamente, gli esperti di spedizione hanno affermato che stava diventando sempre più difficile prevedere quanto grave sarebbe stata la siccità di questa estate per la rotta di trasporto critica.

“Vado a casa la sera con un piano e poi la mattina vengo in ufficio e ne faccio uno nuovo”, ha detto Spranzi del DTG.