Il caos dei viaggi intorno ai principali porti della Manica dell’Inghilterra dalla fine della scorsa settimana ha dimostrato quanto velocemente possa intasarsi il collegamento arterioso per il turismo e il commercio tra la Gran Bretagna e l’UE.
Nel primo grande test per i controlli alle frontiere post-Brexit, con migliaia di famiglie che intraprendevano le vacanze estive, il sistema è fallito; il porto di Dover ha dichiarato venerdì scorso un “incidente critico” mentre file di auto e camion facevano marcia indietro sulle strade del Kent. Il caos si è poi diffuso al terminal dell’Eurotunnel a Folkestone.
La Brexit ha comportato formalità di frontiera più lunghe, ma questo significa che questo livello di interruzione è destinato a diventare una parte perenne dell’estate britannica? O le infrastrutture, le nuove tecnologie e la buona volontà politica possono alleviare permanentemente il collo di bottiglia dei porti della Manica?
Qual è la radice del problema?
Geografia, in una parola. Ogni anno più di 4 milioni di camion e 2,5 milioni di veicoli passeggeri vengono incanalati attraverso i terminal di Dover e il vicino Tunnel della Manica a Folkestone.
Anche prima della Brexit, ciò creava una situazione intrinsecamente fragile: il maltempo, un’azione sindacale o un incidente stradale sulle rotte che servono entrambi i porti, che distano solo 13 km l’una dall’altra, possono portare il sistema a un rapido arresto.
Ma lasciare l’UE ha aggiunto un altro livello di stress a un sistema che già operava ai suoi limiti poiché tutti i passaporti dei viaggiatori devono ora essere controllati e timbrati. Dover ha affermato che ciò ha aumentato i tempi di elaborazione tipici di un’auto familiare di oltre il 50%, da 58 secondi a 90 secondi.
Venerdì scorso, c’è stata una carenza di polizia di frontiera francese per controllare i passaporti che ha portato il sistema oltre il limite.
Possiamo digitalizzare il processo per renderlo più veloce?
Il governo ha stabilito a Strategia di frontiera del Regno Unito 2025 che promette di utilizzare la tecnologia per creare “il confine più efficace del mondo”, incluso un sistema noto come autorizzazione elettronica al viaggio che, a suo avviso, “accelererà i viaggi dei passeggeri attraverso i porti”.
L’UE ha uno schema simile, ETIAS, che richiederà anche ai passeggeri di presentare in anticipo informazioni personali e di viaggio. Che dovrebbe entrare in vigore nel maggio del prossimo anno.
Ma, in modo cruciale, nessuno di questi sistemi dovrebbe ridurre i tempi di elaborazione, secondo i funzionari di Dover e Folkestone. Semmai, avranno l’effetto opposto quando entreranno in vigore i nuovi controlli biometrici pianificati, richiedendo ai passeggeri di sottoporsi a impronte digitali e scansioni facciali, hanno avvertito.
“Sarà un’ulteriore burocrazia per i viaggiatori, ma né l’UE né il Ministero dell’Interno hanno affermato che ridurrà i tempi di transazione al confine, perché non lo farà”, ha affermato Tim Reardon, capo dell’uscita dell’UE per il porto di Dover.
Perché non possono semplicemente costruire più cabine per i passaporti?
Geografia, di nuovo. Dover e il terminal dell’Eurotunnel non hanno spazio per espandersi a causa delle rispettive posizioni.
Dover aveva richiesto una sovvenzione di 33 milioni di sterline per raddoppiare le sue cabine passaporti da cinque a 10 e ristrutturare i flussi di traffico al porto, ma è stata rifiutata dal governo del Regno Unito. Pianifica ancora questo sviluppo, ma ci vorrà del tempo. Per ora, ha quattro chioschi aggiuntivi temporanei. Reardon ha affermato che questa soluzione raggiunge solo la metà della capacità aggiuntiva prevista.
Folkestone ha problemi simili e sta cercando di trovare un modo per “restringere ulteriori controlli dell’UE” nello spazio disponibile se i controlli biometrici dell’UE entreranno in vigore il prossimo anno, ha affermato John Keefe di Getlink, che gestisce il tunnel della Manica.
Esistono altre misure che potrebbero ridurre la pressione e rafforzare la resilienza del sistema, ma la loro attuazione richiederebbe tempo.
Natalie Chapman, capo della politica per il sud dell’Inghilterra presso Logistics UK, l’ente commerciale, ha affermato che l’espansione della strada A2 a Dover aiuterebbe a “a prova di futuro” il corridoio del Kent.
Secondo il Kent Resilience Forum, anche più parcheggi per camion aiuterebbero a gestire i flussi di traffico. Keefe di Getlink ha affermato che il miglioramento dei collegamenti ferroviari-merci con il Tunnel della Manica aumenterebbe la capacità.
Tutti hanno avvertito che non si trattava di soluzioni istantanee.
Cosa stanno facendo gli autotrasportatori per adattarsi?
La Brexit ha potenziato le soluzioni doganali digitali, secondo Robert Hardy, amministratore delegato di EORI, un’azienda di sdoganamento, con gli autotrasportatori tenuti a caricare i loro documenti in anticipo.
Il governo sta lavorando per creare una “finestra commerciale unica” per semplificare ulteriormente i processi. “Il trasporto merci si sta allontanando dalle dichiarazioni al confine, all’ingestione di dati lungo il percorso”, ha affermato Hardy.
Ma questa non è una bacchetta magica, dal momento che il sistema è buono solo quanto il suo anello più debole, avverte Shane Brennan della Cold Chain Federation, come hanno dimostrato le continue code di camion fuori Dover quest’anno.
Nel 2021, il piano di gestione del traffico di emergenza di Dover è stato implementato 69 volte, secondo le autostrade nazionali, ma è stato utilizzato più di 100 volte nei primi sette mesi di quest’anno.
Allora qual è la soluzione?
A un livello non ce n’è. Come hanno avvertito le autorità francesi, la Brexit ha creato inevitabili attriti. “Le persone devono imparare a vivere in un mondo che è cambiato”, ha avvertito durante il fine settimana Georges-François Leclerc, l’alto funzionario governativo responsabile della regione intorno ai porti francesi della Manica.
Ma anche con i vincoli della Brexit, i dirigenti del settore hanno insistito sull’esistenza di soluzioni politiche.
Reardon e Keefe hanno affermato che un accordo politico UE-Regno Unito per tornare a controlli “leggeri” per i passeggeri in vacanza era la soluzione ovvia, con i passeggeri controllati su un sistema basato sul rischio, proprio come il trasporto merci.
Brennan ha affermato che gli autotrasportatori hanno ripetutamente chiesto al Regno Unito di firmare un accordo veterinario con il blocco per ridurre il livello dei controlli alle frontiere per i prodotti alimentari e agricoli, cosa che il partito laburista di opposizione ha promesso che avrebbe fatto in carica.
Downing Street ha negato che i problemi dello scorso fine settimana siano stati necessariamente causati dalla Brexit e ha invitato la Francia ad applicare i controlli alle frontiere “in modo proporzionato e ragionevole”. Ma con le relazioni UE-Regno Unito bloccate in un aspro stallo sull’Irlanda del Nord e la buona volontà scarseggia, sembra che ci siano poche prospettive di un riavvicinamento immediato.
Come ha osservato su Twitter Clément Beaune, il ministro dei trasporti francese, dopo il caos di venerdì. “La Francia non è responsabile della Brexit”.