Dom. Lug 14th, 2024
L’Europa deve capire quale ruolo svolgerà la Cina nella sua agenda di decarbonizzazione

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Dopo le tariffe preliminari di Bruxelles sui veicoli elettrici cinesi, le decisioni chiave dovranno essere prese da entrambe le parti. Le tariffe dovranno essere confermate (o meno) dai governi dell’UE in autunno. La Cina deve decidere se e come reagire. Queste decisioni saranno interdipendenti: Pechino senza dubbio prenderà di mira le capitali con minacce su misura (il cognac francese è già nel suo mirino) a seconda della posizione che assumeranno.

Esiste, tuttavia, una domanda più ampia: quale ruolo dovrebbe svolgere la Cina nell’agenda di decarbonizzazione dell’Europa? Per gli europei, è urgente chiarire come collegare il loro duplice obiettivo di decarbonizzazione – in particolare l’eliminazione graduale delle nuove auto a combustibili fossili entro circa un decennio – e di rilancio dell’industria nazionale della tecnologia verde.

L’obiettivo è che i circa 10 milioni di automobili che gli europei acquistano ogni anno siano tutte a zero emissioni di carbonio? E prodotto in Europa? Tutte le auto dovranno essere a zero emissioni di carbonio, ma con una quota significativa proveniente dalla Cina? Oppure la priorità è garantire che la maggior parte dei veicoli elettrici acquistati in Europa siano prodotti in Europa, anche se ciò significa mancare l’obiettivo che tutte le nuove auto siano presto prive di emissioni di carbonio?

La confusione su dove l’Europa mira ad arrivare porta a confusione sui giusti mezzi per arrivarci. Ciò che è chiaro è che l’Europa, giustamente, non vuole che la Cina domini completamente il mercato europeo dei veicoli elettrici, come ha fatto con i pannelli solari.

Ma se prendiamo sul serio l’impegno di elettrificare il parco auto, e in tempi rapidi, non è realistico aspettarsi che l’industria nazionale mantenga gli impegni, visti i suoi lenti progressi finora. Tuttavia, solo il 15% circa delle nuove auto acquistate in Europa sono veicoli elettrici puri, e circa un quarto di questi viene effettuato in Cina.

La scelta è in realtà tra la seconda e la terza opzione di cui sopra, ovvero tra l’utilizzo delle importazioni cinesi come parte della soluzione e la protezione dell’industria nazionale, anche a scapito di una decarbonizzazione dei trasporti ritardata o interrotta.

Quest’ultima, sfortunatamente, è la strada che stanno seguendo gli Stati Uniti. Le sue nuove tariffe al 100% in effetti bloccano i veicoli elettrici cinesi. Rendendo indisponibili i veicoli elettrici più economici, minano la capacità dell’Inflation Reduction Act di convincere gli americani che ci sarà una rivoluzione di decarbonizzazione – e quindi mettono a repentaglio l’adozione dei veicoli elettrici oltre quei consumatori che vogliono e possono permettersi una Tesla. Senza le aspettative di un ampio mercato interno, la capacità produttiva non crescerà abbastanza.

L’UE ha evitato questa trappola. Le sue tariffe sono calibrate per compensare i sussidi effettivi e dare alla Cina una giustificazione per non reagire, dato che le sue case automobilistiche possono ancora vendere grandi volumi in Europa con profitto. Ma proprio per questo motivo, i politici europei devono decidere cosa pensano di un aumento leggermente minore ma pur sempre massiccio delle importazioni.

Il punto cruciale è se una politica commerciale industriale verde per bilanciare la promozione dell’industria nazionale con gli obiettivi di decarbonizzazione funziona rendendo i veicoli elettrici più costosi o meno per i consumatori finali. La direzione attuale fa la prima cosa. Ma c'è un modo per fare quest'ultimo.

Un simile approccio tollererebbe esplicitamente significative importazioni cinesi, ma lo combinerebbe con politiche molto più aggressive per garantire un mercato affidabile di veicoli elettrici per i produttori nazionali.

Le tariffe dovrebbero essere utilizzate solo per compensare le disparità di sussidi alla produzione, e la nuova tariffa sul carbonio dovrebbe essere prontamente estesa alle automobili (per eliminare i vantaggi in termini di costi derivanti dall’energia ad alta intensità di carbonio). Nel frattempo, le politiche fiscali, di sussidio e di approvvigionamento dovrebbero dare ai produttori europei la certezza di poter vendere in patria un numero in rapida crescita di veicoli elettrici.

È essenziale spostare gli incentivi fiscali per le auto aziendali dai veicoli convenzionali a quelli elettrici. La Germania potrebbe fare una grande differenza in questo modo, senza alcun onere (o addirittura risparmio) per il suo bilancio. I sussidi dovrebbero richiedere un’impronta di carbonio ridotta, riservando di fatto l’accesso ai produttori automobilistici europei. La cosa migliore sarebbero incentivi pan-UE o, in mancanza di ciò, un’azione dell’UE per richiedere agli Stati membri di offrirli.

In cambio, la Cina dovrebbe aumentare ulteriormente la propria adozione di veicoli elettrici a livello nazionale attraverso maggiori incentivi per i consumatori. Arginare in qualche modo la pressione sulle esportazioni renderebbe politicamente più facile per l’Europa tollerare ciò che continuerebbe ad arrivare.

Affinché questo accordo possa essere concordato, e tanto meno mantenuto, sarebbe necessaria più fiducia tra Europa e Cina di quanta ne esista attualmente. Le ragioni sono il fatto che la Cina mira attivamente a sostituire le industrie europee e il suo sostegno all’invasione illegale e ai crimini di Vladimir Putin in Ucraina. Riconquistare l’amicizia dell’Europa è in gran parte nelle mani di Pechino. Ma i leader europei potrebbero fare la loro parte per comunicare quanto potrebbe essere attraente.

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